Ich kann nicht mit Sicherheit sagen ob es die richtigen Sättel und Halter sind, hab das wie gesagt kommentarlos vor 6 Jahren dazu bekommen...
Oder kommt der Halter nach innen und nicht nach aussen und mir fehlen noch Distanzstücke oder so? Würde dann aber auch komisch dran hängen.
So, ich wollte nach inzwischen 6 jahren doch mal meine Handbremse wieder einbauen und hab mal alle Teile aus dem Karton raus. Es scheint alles dabei zu sein, aber so richtig toll passt das alles nicht.
Mit neuen TRW Bremsbelägen bekomme ich den Sattel nicht über die Bremsscheibe, die Beläge haben neu etwa 9,5mm und Verschleißgrenze sind 4,5mm. Also habe ich die Beläge einfach ein wenig runter geschliffen. Da die großen Scheiben auch dicker sind leuchtet das eigentlich ein.
Ich habe 2 Adapterplatten dazu bekommen für die Sättel, den einen davon fahr ich sogar seit 6 Jahren durch die Gegend. Man kann da "eigentlich" gar nichts falsch montieren, aber der Bremssattel steht einige Milimeter zu hoch, das geht technisch vom Platz her auch nicht anders. Dennoch schaut es ein wenig seltsam aus, daher die Frage. Ist es normal dass bei nachgerüsteter 305er Bremse hinten der Bremsbelag etwa 5mm über steht?
Es ist insgesamt alles sehr knapp, ich musste den äusseren Belag schon ordentlich abschleifen sonst berürt der Sattel die Bremsscheibe. Insgesamt hängt der Sattel ziemlich aussermittig in der Führung, der Adapter müsste weiter aussen sitzen, es rutscht fast die Manschette runter.
Ich hab es auf den Bildern mal markiert: Maß "A" ist relativ groß, Maß "B" dagegen ziemlich klein. Zur Bremsscheibe hin "C" ist noch relativ viel Platz, als ob unter dem Halter bei "D" noch etwas fehlen würde. Insgesamt ist das alles eine etwas seltsame Konstruktion...
Hat zufällig jemand Bilder wie es bei ihm ausschaut?
Da geht es auch etwas weiter, anscheinend soll H&R ein Fahrwerk bauen...
Nee der obere ist der falsche Zylinder mit 20,6mm. Der kleinere unten ist 15,0mm. Pedal war dadurch extrem hart, man hat eine sehr hohe Pedalkraft benötigt.
Mir ist irgendwann mal aufgefallen das auf meinem X-bow überhaupt kein Freilauf auf dem Generator montiert ist, ob der bei allen fehlt weiss ich nicht. Meiner Meinung nach ist das inzwischen aber Stand der Technik und sollte nicht fehlen, auch bei den VW/Audi TFSI ist in Serie ein Freilauf montiert, auch ältere 1.8T hatten schon einen drauf usw. Es hat keine Nachteile gegenüber einer starren Riemenscheibe und reduziert Schwingungen im Riementrieb. Auch bei Gaswegnahme in hohen Drehzahlen, besonders bei einem Schaltvorgang kann der Generator durch seine Massenträgkeit schneller weiter drehen wollen als die fallende Motordrehzahl. Als Resultat kann bei einer starre Riemenscheibe durch Zug auf der Gegenseite der Riemenspanner zurück gedrückt werden, es kommt zu Keilriemenschlagen und unnötigen Belastungen. In extemen Fällen (geringe Generatorlast durch voll geladene oder kleine Batterie, hohe Drehzahlen, schnell fallende Drehzahl durch leichtes Schwungrad) kann es sogar zu Abrissen des Riemens kommen, das sauge ich mir auch nicht aus den Fingern, es gab vor einigen Jahren bei VW Passat mal diese Probleme und Lösung war Nachrüstung Freilauf. Auch in niedrigen Drehzahlen mit hoher Drehunförmigkeit des Motors werden Schwingungen quasi eliminiert, vor allem ohne Zweimassenschwungrad deutlich zu spüren. Bei den TDI´s fängt z.B. sofort der Keilriemen an zu schlagen wenn der Freilauf klemmt, da merkt man sofort was dieses kleine Teil bewirkt. Der passende Feilauf hat die VW Teilenummer 022903119C und kostet etwa 90€. Montage geht plug&play, man benötigt aber einen speziellen Schlüssel dazu, die VAG Werkzeugnummer ist 3400.
Ich habe in dem Zug auch gleich die Standard Kurbelwellen-Riemenscheibe gegen eine silikongedämpfte von Fluidampr getauscht: http://www.fluidampr.com
Die Dinger sind leider "nicht ganz günstig", liegen preislich bei etwa 500€. Da ich aber anstatt Zweimassenschwungrad ein recht leichtes Schwungrad verbaut habe bekomme ich damit ein paar Vibrationen eliminiert, ab Werk ist nur eine mit etwas Gummi gedämpfte Scheibe verbaut. Ob man den jetzt wirklich braucht oder nicht kann man sich streiten. Er wurde mir von einem Bekannten unabhängig empfohlen, er verbaut die Teile ab und zu und muss mir nix aufschwätzen. Man hört auch ansonsten nix negatives darüber.
Auf den Bildern kann man denke ich gut erkennen warum meine Bremsleistung so schlecht war...
Das wird nicht schwer, das wird fast unmöglich.
Was hast du auf der Kraftstoffseite vor? Die Niederdruckpumpe schafft das nicht, die Hochdruckpumpe schafft das nicht. Die Einspritzventile sind auch zu klein, ausser du änderst das Druckbegrenzungsventil und gehst auf extreme Drücke hoch, da bedankt sich dann aber deine Nockenwelle recht schnell, ausser das baust auch um. Auf jeden Fall reicht der Sprit mit Standardteilen vorne und hinten nicht...
Ich hab jetzt mal ATE Typ200 bestellt, das reicht locker für mich. Die ist von den Werten her ein wenig besser als das Standardzeug und zieht angeblich sogar weniger Wasser. Preislich kosten da 5L soviel wie 1L Castrol.
Bremszylinder sind übrigens sicher 15,00mm ab Werk, hab direkt von KTM bestellt. Hatte echt keine Lust das irgendwas nicht passt.
Selber bauen aus Buchse und Stecker. Schau doch erst mal ob die wirklich nicht belegt sind? Dann könnte man auch einfach Kontake rein machen und zu den anderen brücken, wäre eine saubere Lösung. Bzw. evtl gibt es einen passenden Thread dazu, wenn nicht mach am Besten einen neuen Thread auf. Dann findet man das auch irgendwann mal wieder 
Irgendwo war auch mal ein Schaltplan...
Hier mal ein Bild, kannst ja mal kontrollieren ob die richtigen Kontake wirklich frei sind. Geht VCDS?
Ja bei mir geht es. Es kann sein das beim Dallara die Pins vertauscht sind?
Serienmäßig wird mit steigender Ansaugluft-Temperatur die Füllung reduziert, ist ja auch logisch das bei hoher Temperatur weniger Leistung möglich ist. Sollte jemand beim "abstimmen" an dieser Füllungsbegrenzung zu viel ändern weil er meint er muss alle Begrenzungen wegnullen rennt er in hoher Temperatur dann mit Vollgas in eine andere Begrenzung, er fängt dann nämlich an zu klopfen und nimmt Zündung raus. Reicht das nicht wird zum Motorschutz Ladedruck reduziert, da können dann recht schlagartig 100PS fehlen. Das ist normal alles sanft ansteigend damit er erst gar nicht in kritische Bereiche kommt. Kann ich mir aber nicht vorstellen in dem Fall. Der gleiche Effekt tritt aber z.B. auch ein wenn die Pumpe vom Ladeluftkühler nicht richtig arbeitet oder schlechter Sprit drin ist. Von daher VCDS anklemmen und Messwerte fahren. OBDeleven geht auch, sollte man eigentlich immer im Gepäck haben Und immer 102 Oktan rein wenn verfügbar.
Hast du gutes Benzin im Tank? Mit zu niedriger Oktanzahl fährt sich das ähnlich. Ansonsten am Besten mal VCDS dran und Messwerte fahren. Vielleicht kackt auch die Benzinpumpe ab. Man kann so echt nur raten.
Ich werde mich da demnächst mal dran machen.
Bremsflüssigkeit Castrol SRF oder gab es damit Probleme? Zumindest ist im Powerparts Katalog irgendwann von Castrol auf Motorex geändert worden.
Ich habe auch gesehen das manche Bremsflüssigkeiten (z.B. Motul RBF660) nicht für Fahrzeuge mit Magnesiumteilen geeignet sind, hab noch 2 Dosen Motul da, das kommt mit Sicherheit nicht rein. Glaube die Sättel haben Magnesium und den Kupplungszylinder hab ich auch mal von Plastik auf Alu oder Magnesium umgebaut...
Momentan hab ich ganz normale ATE SL6 drin, aber das ist eine ziemlich dünne Brühe. Wahrscheinlich tut die es auch, aber für´s Gewissen...
Die DQ250 sind eigentlich ziemlich robust, aber bei 500NM glaub ich auch nicht das es auf Dauer gut geht.
Wie ist das beim runterschalten eigentlich mit so nem Holinger Ding? Läuft das dann auch mit der Powershift Funktion? Fährst du selbst so eins bzw mit Powershift?
Ja das Powershift kostet allerding laut Preisliste über 4000€ netto, hatte irgendwie im Kopf das es nur in Verbindung mit Renngetriebe geht, geht aber wohl auch mit Standard Getriebe? Aus was besteht das System denn, was muss denn da alles nachgerüstet werden?
Man kann ein synchronisiertes Getriebe nicht so schnell schalten wie in dem Video. Ausserdem musst ja auch noch kuppeln, und woher weiss man das der Gang "drin" ist? Vielleicht mit Dog-box Umbau, aber dann kannst auch gleich ein Renngetriebe nehmen.
Kennt eigentlich jemand dieses System? http://www.sqsracing.com/produ…x-bow-lous-elise-elit-mr2
Wie ist das beim X-Bow mit DSG eigentlich mit dem Schleppmoment? Wenn ich mit Handschalter zu hart einkuppel bleiben mir ja die Räder stehen. Das darf mit nem DSG ja niemals passieren, man kann ja nicht mal schnell auskuppeln. Wie fährt sich sowas? Wird das Schleppmoment im Schub automatisch reduziert oder gibt das Ding Zwischengas?
Was ich ja sehr gerne hätte wäre automatisches Zwischengas, ich glaube der 370Z hatte das als erstes Auto mit Handschaltgetriebe. Hochschalten ohne den Fuß vom Gas zu nehmen ("no lift shift") kann man in die Motorsteuerung rein patchen, da gibt es einige die das können...
Edit: Ich sehe gerade das System von MME kuppelt auch selbst, da hab ich auch so meine Bedenken beim zurückschalten...
Der Scirocco hat keine Sperre ab Werk, das Getriebe liegt nur auf Reserve weil ich keine Lust habe auf die Schnelle eins zu suchen falls ich mal einen Schaden habe. Aber mein KNU hat eine drin, die kann man dann ja umbauen. Waren nicht teilweise die ersten Sperren fehlerhaft oder zumindest fasch eingestellt?
Hatte Sachs EMS mit Sinterscheibe, dazu steht auch in jedem Golf Forum das es leider nicht funktioniert. Organisch soll wie du auch berichtest dagegen problemlos laufen.
RCS200 läuft bei mir echt 100%ig, musste nur den Pedalweg deutlich begrenzen sonst "überdrückt" man, dann funktioniert natürlich gar nix mehr. Die ganzen Dragrace Jungs fahren die RCS200 auch auf den Getrieben und das mit Drehzahlen jenseits von Gut und Böse. Aber wie du auf den Bildern siehst ist das Schwungrad extrem leicht. 
UND beim zurückschalten "hupt" die blöde Kupplung gelegentlich. Ich hab nicht nur Bremsenquietschen, meiner hupt auch von selbst 
Hab aktuell ein KNU drin, ein LMN hab ich mir mal als Ersatz besorgt als neuwertige Scirocco Getriebe auf Ebay günstig waren...
Mit der RCS200 kann ich mich ansich nicht beklagen, was soll denn nicht funktionieren? Fährt an wie Serie und im Gegensatz zu den verstärkten Einscheiben-Kupplungen ruinier ich mir nicht die Axial-Lager der Kurbelwelle. Pedalweg ist kürzer, fand ich Serie aber eh ein wenig zu lang. Auf meinen Bildern der Pedalbox sieht man auch das die Anschlagschraube weiter raus ist.
Gewöhnungsbedürftig ist natürlich das Gerassel bei getretener Kupplung und leider hab ich ein leichtes Schwungrad bekommen, ich lasse mir vielleicht nochmal ein schweres machen. Ein Kumpel hat mir das besorgt, soweit hatte ich natürlich nicht gedacht. Da meine Ausgleichswellen aber nach wie vor drin sind geht es eigentlich, auf 1.8t Ölpumpe umzubauen wäre jetzt aber die allerdümmste Idee. Hab den Leerlauf 200 U/min hoch, ist eh besser, der Leerlauf ist Serie zu tief. Ich werde auch mal so einen Fluidampr drauf machen, hab es vor Kurzem mit jemand darüber gehabt und das Teil soll wohl wirklich sein Geld wert sein.
Was überhaupt nicht funktioniert hat war SRE EMS mit Sinterscheibe, Katastrophe. Über 5000 ganz schlecht zu schalten.
Ich muss dir aber recht geben, die beste Lösung wäre wohl ne leicht verstärkte Kupplung mit ZMS, fahre "nur" 420NM. Da mein erstes ZMS aber im Schub extrem geschüttelt hat wollte ich keins mehr rein machen. Aber mit dem kurzen (und trotzdem leichten) Pedalweg ist schon geil. Im Gegensatz zu meiner Bremse passt das wenigstens.
